試駕哪吒S:20萬級，說操控油車多，但拼操控電車不多！
與其他競爭車型相比，哪吒S的車身尺寸已經達到了非常合理的范疇。
再長一點，日常使用的便利性就會降低。再高一點，車身比例就會被破壞。
然而，整車最值得稱道的細節實際上是前輪前門板的設計。
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眾所周知，由于發動機與變速箱緊密相連，前輪與防火墻之間的距離往往是代表運動和高貴的前縱后驅車型。
誠然，這段距離是對乘客的浪費，這就是以瑞智為例的前后駕駛軸距已經超過2.8m,但后排空間還是不盡如人意的原因。
但其優點是，它創造了短前懸架和長后懸架等汽車的“優雅方程”。
雖然哪吒S是一輛電動汽車，不需要為變速箱放棄空間，但設計師如此神奇的筆，使哪吒S的俯沖速度感淋漓盡致地體現出來，創造了前后駕駛的優雅姿態。
作為哪吒汽車“山海平臺”的開山作品，這款車在底盤和動力上的研發都達到了同級別的標桿水平。
與四輪驅動車型帶來的340kw動力相比，我其實更想談談操控。
畢竟，在這個“馬力競賽”已經過剩的時代，討論電動汽車的加速似乎毫無意義。
底盤部分聽起來像是倒立的。前雙叉臂和后五連桿的基礎設施賦予了它天生的運動資本，前后50:在燃油車時代，無數廠家也追求50的荷載分配。
在過去，如此極端的配置和性能只能由少數人擁有，但在電氣時代，四輪驅動軌道版的哪吒S只需27.98萬元就可以進入口袋。這樣，電氣化似乎并不是一件壞事。
雖然同級車型中宣傳運動的車型并不少，但哪吒S的表現一定足以讓人眼前一亮。
然而，當我完全掌握了哪吒S的氣質，想嘗試更激進的駕駛時，我也發現了一些遺憾。
當需要快速彎曲并進入下一個彎道時，方向盤的回轉力不足。
與傳統液壓動力轉向不同，哪吒S的電動動動力轉向在使用時仍然缺乏一些真實感。這也是由于缺乏動力反饋。首次啟動時需要特別注意，否則會導致操作失誤。
這是值得哪吒工程師調整的。畢竟，在電氣化時代，只有加速踏板、制動踏板和方向盤才能與汽車互動。
既然要追求運動，人與車之間的溝通感就顯得尤為重要。
在這里，我們用感性感受到哪吒汽車的性感，兩者產生的火花足以激起每一位汽車評論家的心。
